Juan Mazarrasa publica hoy su aportación al diseño del trazado del AVE de Cantabria a Madrid. Despues de la propuesta del catedrático Díaz de Villegas, y del proyecto de la Universidad de Burgos, parece que no todos quieren un AVE por Alar del Rey. Nos acordamos ahora de Burgos y del Eje del Ebro.
Lo decía hace casi un año el catedrático de ferrocarriles de la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universidad de Cantabria, Díaz de Villegas, en estas mismas páginas, haciendo un llamamiento al Gobierno Regional para que aprovechara el año 2008, en el que sólo disponíamos de un millón de euros en los Presupuestos del Estado para estudiar el Bilbao-Santander, sobre el que explicaba su innecesariedad en términos de prioridad frente a un cercanías Castro-Bilbao que resuelva los problemas diarios de miles de ciudadanos, encargando un estudio a cualquiera de las empresas colaboradoras del Ministerio de Fomento con amplia experiencia en este campo.
Se nos llena la boca sobre la importancia y prioridad del I+D+i (investigación) y sin embargo no hacemos caso al criterio cualificado de unas de nuestras más importantes instituciones para el conocimiento técnico, además de altamente prestigiada en el ámbito nacional, como es nuestra Escuela de Ingenieros de Caminos (que pagamos con nuestro presupuesto) sobre uno de los problemas más importantes para nuestra Región como es la modernización de nuestro acceso a la Meseta por ferrocarril.
Contrasta, por ejemplo, con cómo lo han hecho los vascos que desde hace más de quince años han venido estudiando la prioridad que era para ellos unir sus tres capitales con la Y vasca pivotando en Mondragón, para luego negociar con el Ministerio de Fomento el cómo se realizaba dentro del objetivo más amplio de nuestra conexión internacional por Irún.
Porque lo que está dejando muy claro la nueva Alta Velocidad europea y española es su importancia para estructurar los territorios y las regiones apartándose del criterio decimonónico de ir pueblo a pueblo para sin embargo ahora unir Lérida, Tarragona, Barcelona y Gerona y las cuatro con Zaragoza; las tres capitales vascas entre sí y con Pamplona y Burgos; las cinco ciudades gallegas Ferrol, Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo para luego continuar a Portugal (incluso con más alta prioridad que unirse con la Meseta y con Madrid por el norte y por el sur, por Zamora y por Ponferrada) ; Madrid con Toledo, Guadalajara y Segovia; y en Andalucía Sevilla, Córdoba, Málaga, Granada, y Algeciras pivotando en Antequera, aparte de la extensión desde hace ya años a Huelva y Cádiz desde Sevilla.
Parece que en Cantabria todavía no tenemos claro que en gran parte nuestro declive se debe a que el principal punto logístico del Norte de España -Burgos, por razones obvias de posición geográfica en el camino hacia Francia- y que desgraciadamente para nosotros siempre ha basculado casi en exclusividad hacia el Puerto de Bilbao, ha quedado aislado de Santander. Lo más grave es que estando Burgos a 150 Km. de Santander, habiéndose terminado ya la Autovía hasta Aguilar y esperemos que pronto también hasta Burgos, se decida que la Autovía del Mar para sacar los camiones de la carretera se implante en Gijón que está al doble de distancia que Santander (300 Km.) en una muestra más de la postergación histórica de nuestra región en los últimos 70 años respecto a Asturias y el País Vasco.
Si hace 150 años se hizo el ferrocarril por Alar fue porque conectaba allí con el Canal de Castilla, origen del importante tráfico de harinas para nuestro Puerto, y coincidía con el Camino Real de Reinosa de un siglo antes y las fabricas harineras del mismo. Según el historiador del ferrocarril Santander-Mediterráneo Kenneth Dobeson, en términos de calidad de traza ferroviaria, aparte del reconocimiento técnico a la grandiosa obra de ingeniería entre Barcena de Pie de Concha y Reinosa del siglo XIX, no son comparables los 1.000 metros de altura que hay que alcanzar en Pozazal con los 600 metros de altura a que desemboca el construido túnel de la Engaña después de avanzar por las Merindades (Villarcayo) y el río Nela a altitudes levemente superiores a los 500 m., las más bajas de la Meseta.
Para Cantabria y el Puerto de Santander nuestro mayor interés estratégico es conectar con Burgos y con Valladolid y no sólo con esta última, tanto desde la perspectiva del tráfico de mercancías como desde la del trafico turístico y de segunda residencia que ambas principales ciudades castellanas siempre han encontrado en su salida natural al mar.
Los 180 Km. de utilización conjunta de traza ferroviaria entre Valladolid y Miranda de Ebro de la que se va a construir en Alta Prestaciones (pasajeros y mercancías) en el camino hacia Bilbao e Irún, más el aprovechamiento de los 7 Km. del túnel de la Engaña para atravesar la cordillera, junto con el magnífico puente viaducto de obra de fábrica sobre el río Nela cerca de Santelices y la importante traza recuperable desde Trespaderne a Villarcayo, abaratarían muy sustancialmente dicha alternativa.
¿Conviene entrar por el Ebro desde Miranda o por Briviesca y la Bureba siguiendo el río Oca? ¿Por el norte o por el sur del desfiladero de Pancorbo? Los técnicos deben dar la respuesta pero hay que recordar que la ingeniería de Renfe ya estudió en 1985, antes de que se cerraran a la explotación muchos miles de kilómetros de la red ferroviaria por falta de rentabilidad, cuando la Alta Velocidad aún no estaba en el horizonte, la viabilidad económica de un enlace ferroviario de Asturias y Cantabria (los nuevos túneles de Pajares eran entonces una utopía) con el Valle del Ebro por Miranda, utilizando la traza del Santander-Mediterráneo de los años 20 y 50 del pasado siglo.
Y no se trata de construir una infraestructura como la Y vasca con 80 túneles y 71 viaductos que deja Vitoria sólo a 28 minutos de Bilbao y 38 de San Sebastián con más de un 60% de los trayectos enterrados en túneles y doble vía, ni los 25 Km. de cada uno de los dos túneles de Pajares (doble vía), ni el doble acceso a Galicia por el norte y por el sur, todos ya en construcción, sino de dotar a Cantabria y a Santander de un nuevo acceso de Altas Prestaciones que le haga suficientemente competitivo en tiempo para pasajeros en comparación con el resto de las ciudades del Cantábrico desde Madrid, teniendo en cuenta que somos los que más cerca estamos de la capital de España, que nos conecte con Burgos, y que mantenga reformándola y modernizándola la traza por Reinosa y Alar del Rey para cercanías y también para mercancías al igual que el nuevo acceso por Burgos, ya que incrementar la capacidad de transportes de las mismas hacia el Puerto de Santander debe realizarse y lo que pretendemos al cabo es sólo una vía única en ambos trazados ya que no creo que se justifique hoy por hoy una doble vía en ninguno de los dos accesos.
Lo que desde luego no parece prioritario ni para los gallegos (lo acaban de decir), ni para los asturianos (que dicen que no la quieren), ni para los vascos, y tampoco para los cantabros (que seriamos casi los únicos en pretenderla) es una línea de Alta Velocidad o Altas Prestaciones por el Cantábrico, que un buen día se inventó Álvarez Cascos, sin consultar a nadie, consecuencia del Plan Galicia en tiempos en que su prioridad era apagar en esa región el fuego encendido por el naufragio del Prestige.
El tráfico de pasajeros por la Cornisa Cantábrica es fundamentalmente en trayectos cortos entre ciudades y municipios intermedios que necesitan una autovía con permanentes entradas y salidas y de mercancías en las que las Altas Prestaciones son un lujo innecesario. Como decía en su artículo de hace un año el catedrático de ferrocarriles Díaz de Villegas, los de Bilbao, cuando vienen a Cantabria quieren parar en Castro, Laredo y Noja y para eso no sirve el AVE y los cántabros para ir a París y al resto de Europa y para que nos vengan a visitar desde allí lo que necesitamos son vuelos baratos desde Parayas como muy bien ha apostado ya el Gobierno Regional.
Difícil es poder convencernos que para venir desde Madrid, Valladolid o Burgos tenemos que irnos primero hasta Mondragón en la frontera entre Guipúzcoa y Vizcaya, cuando desde Miranda de Ebro o Briviesca podemos atravesar la cordillera por un túnel de 7 Km., que sale a La Vega de Pas y que está ya construido. Además ahora según acabamos de conocer, el Gobierno Regional quiere acortarnos el trayecto a reconstruir pues parece que es bueno llevar el tren de cercanías a Sarón.
Juan Mazarrasa es afiliado de PSC-PSOE. Para Cantabria y para el Puerto de Santander nuestro mayor interés estratégico es conectar con Burgos y Valladolid y no sólo con esta última
Lo decía hace casi un año el catedrático de ferrocarriles de la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universidad de Cantabria, Díaz de Villegas, en estas mismas páginas, haciendo un llamamiento al Gobierno Regional para que aprovechara el año 2008, en el que sólo disponíamos de un millón de euros en los Presupuestos del Estado para estudiar el Bilbao-Santander, sobre el que explicaba su innecesariedad en términos de prioridad frente a un cercanías Castro-Bilbao que resuelva los problemas diarios de miles de ciudadanos, encargando un estudio a cualquiera de las empresas colaboradoras del Ministerio de Fomento con amplia experiencia en este campo.
Se nos llena la boca sobre la importancia y prioridad del I+D+i (investigación) y sin embargo no hacemos caso al criterio cualificado de unas de nuestras más importantes instituciones para el conocimiento técnico, además de altamente prestigiada en el ámbito nacional, como es nuestra Escuela de Ingenieros de Caminos (que pagamos con nuestro presupuesto) sobre uno de los problemas más importantes para nuestra Región como es la modernización de nuestro acceso a la Meseta por ferrocarril.
Contrasta, por ejemplo, con cómo lo han hecho los vascos que desde hace más de quince años han venido estudiando la prioridad que era para ellos unir sus tres capitales con la Y vasca pivotando en Mondragón, para luego negociar con el Ministerio de Fomento el cómo se realizaba dentro del objetivo más amplio de nuestra conexión internacional por Irún.
Porque lo que está dejando muy claro la nueva Alta Velocidad europea y española es su importancia para estructurar los territorios y las regiones apartándose del criterio decimonónico de ir pueblo a pueblo para sin embargo ahora unir Lérida, Tarragona, Barcelona y Gerona y las cuatro con Zaragoza; las tres capitales vascas entre sí y con Pamplona y Burgos; las cinco ciudades gallegas Ferrol, Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo para luego continuar a Portugal (incluso con más alta prioridad que unirse con la Meseta y con Madrid por el norte y por el sur, por Zamora y por Ponferrada) ; Madrid con Toledo, Guadalajara y Segovia; y en Andalucía Sevilla, Córdoba, Málaga, Granada, y Algeciras pivotando en Antequera, aparte de la extensión desde hace ya años a Huelva y Cádiz desde Sevilla.
Parece que en Cantabria todavía no tenemos claro que en gran parte nuestro declive se debe a que el principal punto logístico del Norte de España -Burgos, por razones obvias de posición geográfica en el camino hacia Francia- y que desgraciadamente para nosotros siempre ha basculado casi en exclusividad hacia el Puerto de Bilbao, ha quedado aislado de Santander. Lo más grave es que estando Burgos a 150 Km. de Santander, habiéndose terminado ya la Autovía hasta Aguilar y esperemos que pronto también hasta Burgos, se decida que la Autovía del Mar para sacar los camiones de la carretera se implante en Gijón que está al doble de distancia que Santander (300 Km.) en una muestra más de la postergación histórica de nuestra región en los últimos 70 años respecto a Asturias y el País Vasco.
Si hace 150 años se hizo el ferrocarril por Alar fue porque conectaba allí con el Canal de Castilla, origen del importante tráfico de harinas para nuestro Puerto, y coincidía con el Camino Real de Reinosa de un siglo antes y las fabricas harineras del mismo. Según el historiador del ferrocarril Santander-Mediterráneo Kenneth Dobeson, en términos de calidad de traza ferroviaria, aparte del reconocimiento técnico a la grandiosa obra de ingeniería entre Barcena de Pie de Concha y Reinosa del siglo XIX, no son comparables los 1.000 metros de altura que hay que alcanzar en Pozazal con los 600 metros de altura a que desemboca el construido túnel de la Engaña después de avanzar por las Merindades (Villarcayo) y el río Nela a altitudes levemente superiores a los 500 m., las más bajas de la Meseta.
Para Cantabria y el Puerto de Santander nuestro mayor interés estratégico es conectar con Burgos y con Valladolid y no sólo con esta última, tanto desde la perspectiva del tráfico de mercancías como desde la del trafico turístico y de segunda residencia que ambas principales ciudades castellanas siempre han encontrado en su salida natural al mar.
Los 180 Km. de utilización conjunta de traza ferroviaria entre Valladolid y Miranda de Ebro de la que se va a construir en Alta Prestaciones (pasajeros y mercancías) en el camino hacia Bilbao e Irún, más el aprovechamiento de los 7 Km. del túnel de la Engaña para atravesar la cordillera, junto con el magnífico puente viaducto de obra de fábrica sobre el río Nela cerca de Santelices y la importante traza recuperable desde Trespaderne a Villarcayo, abaratarían muy sustancialmente dicha alternativa.
¿Conviene entrar por el Ebro desde Miranda o por Briviesca y la Bureba siguiendo el río Oca? ¿Por el norte o por el sur del desfiladero de Pancorbo? Los técnicos deben dar la respuesta pero hay que recordar que la ingeniería de Renfe ya estudió en 1985, antes de que se cerraran a la explotación muchos miles de kilómetros de la red ferroviaria por falta de rentabilidad, cuando la Alta Velocidad aún no estaba en el horizonte, la viabilidad económica de un enlace ferroviario de Asturias y Cantabria (los nuevos túneles de Pajares eran entonces una utopía) con el Valle del Ebro por Miranda, utilizando la traza del Santander-Mediterráneo de los años 20 y 50 del pasado siglo.
Y no se trata de construir una infraestructura como la Y vasca con 80 túneles y 71 viaductos que deja Vitoria sólo a 28 minutos de Bilbao y 38 de San Sebastián con más de un 60% de los trayectos enterrados en túneles y doble vía, ni los 25 Km. de cada uno de los dos túneles de Pajares (doble vía), ni el doble acceso a Galicia por el norte y por el sur, todos ya en construcción, sino de dotar a Cantabria y a Santander de un nuevo acceso de Altas Prestaciones que le haga suficientemente competitivo en tiempo para pasajeros en comparación con el resto de las ciudades del Cantábrico desde Madrid, teniendo en cuenta que somos los que más cerca estamos de la capital de España, que nos conecte con Burgos, y que mantenga reformándola y modernizándola la traza por Reinosa y Alar del Rey para cercanías y también para mercancías al igual que el nuevo acceso por Burgos, ya que incrementar la capacidad de transportes de las mismas hacia el Puerto de Santander debe realizarse y lo que pretendemos al cabo es sólo una vía única en ambos trazados ya que no creo que se justifique hoy por hoy una doble vía en ninguno de los dos accesos.
Lo que desde luego no parece prioritario ni para los gallegos (lo acaban de decir), ni para los asturianos (que dicen que no la quieren), ni para los vascos, y tampoco para los cantabros (que seriamos casi los únicos en pretenderla) es una línea de Alta Velocidad o Altas Prestaciones por el Cantábrico, que un buen día se inventó Álvarez Cascos, sin consultar a nadie, consecuencia del Plan Galicia en tiempos en que su prioridad era apagar en esa región el fuego encendido por el naufragio del Prestige.
El tráfico de pasajeros por la Cornisa Cantábrica es fundamentalmente en trayectos cortos entre ciudades y municipios intermedios que necesitan una autovía con permanentes entradas y salidas y de mercancías en las que las Altas Prestaciones son un lujo innecesario. Como decía en su artículo de hace un año el catedrático de ferrocarriles Díaz de Villegas, los de Bilbao, cuando vienen a Cantabria quieren parar en Castro, Laredo y Noja y para eso no sirve el AVE y los cántabros para ir a París y al resto de Europa y para que nos vengan a visitar desde allí lo que necesitamos son vuelos baratos desde Parayas como muy bien ha apostado ya el Gobierno Regional.
Difícil es poder convencernos que para venir desde Madrid, Valladolid o Burgos tenemos que irnos primero hasta Mondragón en la frontera entre Guipúzcoa y Vizcaya, cuando desde Miranda de Ebro o Briviesca podemos atravesar la cordillera por un túnel de 7 Km., que sale a La Vega de Pas y que está ya construido. Además ahora según acabamos de conocer, el Gobierno Regional quiere acortarnos el trayecto a reconstruir pues parece que es bueno llevar el tren de cercanías a Sarón.
Juan Mazarrasa es afiliado de PSC-PSOE. Para Cantabria y para el Puerto de Santander nuestro mayor interés estratégico es conectar con Burgos y Valladolid y no sólo con esta última
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